Vào tháng 8 năm 2020, doanh số bán xe năng lượng mới ở Đức, Pháp, Vương quốc Anh, Na Uy, Bồ Đào Nha, Thụy Điển và Ý tiếp tục tăng, tăng 180% so với cùng kỳ năm ngoái và tỷ lệ thâm nhập tăng lên 12% (bao gồm thuần điện và lai điện).Trong nửa đầu năm nay, doanh số bán xe năng lượng mới của châu Âu là 403.300, khiến nó trở thành thị trường xe năng lượng mới lớn nhất thế giới trong một lần sụt giảm.

（Nguồn hình ảnh: Trang web chính thức của Volkswagen）

Trong bối cảnh đại dịch viêm phổi mới và thị trường ô tô đi xuống, doanh số bán xe năng lượng mới ở châu Âu đã tăng lên.

Theo dữ liệu gần đây của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (AECA), vào tháng 8 năm 2020, doanh số bán xe năng lượng mới tại 7 quốc gia Đức, Pháp, Anh, Na Uy, Bồ Đào Nha, Thụy Điển và Ý tiếp tục tăng 180 % so với cùng kỳ năm trước và tỷ lệ thâm nhập đã tăng lên 12% (Bao gồm cả điện thuần và plug-in hybrid).Trong nửa đầu năm nay, doanh số bán xe năng lượng mới của châu Âu là 403.300, khiến nó trở thành thị trường xe năng lượng mới lớn nhất thế giới trong một lần sụt giảm.

Theo báo cáo do Roland Berger Management Consulting công bố gần đây, sau hơn một thập kỷ liên tục tăng doanh số, doanh số bán ô tô toàn cầu có xu hướng giảm nhẹ kể từ năm 2019. Năm 2019, doanh số bán hàng đóng cửa ở mức 88 triệu chiếc, so với cùng kỳ năm ngoái. năm giảm hơn 6%.Roland Berger tin rằng thị trường xe năng lượng mới toàn cầu sẽ tiếp tục tăng số lượng và chuỗi công nghiệp tổng thể có nhiều tiềm năng phát triển.

Zheng Yun, đối tác cấp cao toàn cầu của Roland Berger, gần đây cho biết trong một cuộc phỏng vấn độc quyền với phóng viên của China Business News rằng doanh số bán xe năng lượng mới ở châu Âu đã đi ngược xu hướng và phần lớn là do các chính sách thúc đẩy.Liên minh châu Âu gần đây đã nâng tiêu chuẩn phát thải carbon từ 40% lên 55%, và lượng khí thải carbon bị hạn chế gần bằng lượng khí thải hàng năm của Đức, điều này sẽ thúc đẩy sự phát triển của ngành năng lượng mới hơn nữa.

Zheng Yun cho rằng điều này sẽ có ba tác động đến sự phát triển của ngành năng lượng mới: thứ nhất, động cơ đốt trong sẽ rút dần khỏi giai đoạn lịch sử;thứ hai, các công ty xe năng lượng mới sẽ đẩy nhanh hơn nữa việc bố trí toàn bộ chuỗi ngành;thứ ba, Tích hợp điện, trí tuệ, mạng và chia sẻ sẽ trở thành xu hướng phát triển chung của ô tô.

Định hướng chính sách

Zheng Yun tin rằng sự phát triển của thị trường xe năng lượng mới ở châu Âu ở giai đoạn này chủ yếu được thúc đẩy bởi các chính sách khuyến khích tài chính và thuế của chính phủ và việc hạn chế phát thải carbon.

Theo tính toán của Xingye, do mức thuế và phí tương đối cao đối với xe chạy xăng ở châu Âu và các khoản trợ cấp cho xe điện ở nhiều nước khác nhau, chi phí mua xe điện của người tiêu dùng ở Na Uy, Đức và Pháp đã thấp hơn so với xe chạy xăng (bình quân 10% -20%).%).

“Ở giai đoạn này, chính phủ đã phát đi tín hiệu rằng họ muốn tích cực thúc đẩy bảo vệ môi trường và các dự án năng lượng mới.Đây là một tin tốt cho các công ty ô tô và phụ tùng có sự hiện diện ở châu Âu ”.Ông Zheng Yun cho biết, cụ thể, các công ty xe cộ, nhà cung cấp Linh kiện, nhà cung cấp cơ sở hạ tầng như cọc sạc và nhà cung cấp dịch vụ công nghệ kỹ thuật số đều sẽ được hưởng lợi.

Đồng thời, ông tin rằng sự tăng trưởng trong tương lai của thị trường xe năng lượng mới châu Âu có thể tiếp tục phụ thuộc vào 3 yếu tố trong ngắn hạn: Thứ nhất, chi phí tiêu thụ điện có được kiểm soát hiệu quả hay không để chi phí sử dụng năng lượng mới phương tiện ngang bằng với phương tiện chạy bằng nhiên liệu;Thứ hai, có thể giảm chi phí sạc dòng điện một chiều cao áp không;thứ ba, liệu công nghệ lái xe di động có thể đột phá.

Sự phát triển trung và dài hạn phụ thuộc vào cường độ thúc đẩy chính sách.Ông cho biết thêm, về chính sách trợ cấp, 24 trong số 27 quốc gia EU đã áp dụng chính sách khuyến khích phương tiện năng lượng mới và 12 quốc gia đã áp dụng chính sách khuyến khích kép là trợ cấp và ưu đãi thuế.Về hạn chế phát thải carbon, sau khi EU đưa ra quy định về phát thải carbon nghiêm ngặt nhất trong lịch sử, các nước EU vẫn còn khoảng cách lớn với mục tiêu phát thải năm 2021 là 95g / km.

Bên cạnh chính sách khuyến khích, về phía nguồn cung, các hãng ô tô lớn cũng đang nỗ lực.Các mẫu xe đại diện cho dòng ID nền tảng MEB của Volkswagen đã được ra mắt vào tháng 9 và Teslas do Mỹ sản xuất đã được chuyển đến Hồng Kông với số lượng lớn kể từ tháng 8, và lượng cung cấp đã tăng lên đáng kể.

Về phía nhu cầu, báo cáo của Roland Berger cho thấy tại các thị trường như Tây Ban Nha, Ý, Thụy Điển, Pháp và Đức, 25% đến 55% người cho biết họ sẽ cân nhắc mua các loại xe năng lượng mới, cao hơn mức trung bình toàn cầu.

“Xuất khẩu linh kiện có nhiều khả năng nắm bắt cơ hội”

Việc bán các phương tiện năng lượng mới ở châu Âu cũng đã mang lại cơ hội cho các ngành liên quan ở Trung Quốc.Theo số liệu từ Phòng Thương mại Dịch vụ Điện và Cơ khí, nước tôi đã xuất khẩu 23.000 xe năng lượng mới sang châu Âu trong nửa đầu năm nay, với tổng giá trị là 760 triệu đô la Mỹ.Châu Âu là thị trường xuất khẩu xe năng lượng mới lớn nhất của đất nước tôi.

Zheng Yun tin rằng tại thị trường xe năng lượng mới ở châu Âu, cơ hội cho các công ty Trung Quốc có thể nằm ở 3 khía cạnh: xuất khẩu phụ tùng, xuất khẩu xe và mô hình kinh doanh.Cơ hội cụ thể một mặt phụ thuộc vào trình độ kỹ thuật của các doanh nghiệp Trung Quốc, mặt khác là khó khăn khi hạ cánh.

Zheng Yun cho rằng xuất khẩu linh kiện có nhiều khả năng nắm bắt cơ hội.Trong lĩnh vực “ba cường quốc” về phụ tùng xe năng lượng mới, các công ty Trung Quốc có lợi thế rõ ràng về pin.

Trong những năm gần đây, công nghệ pin điện của nước ta đã có những bước phát triển vượt bậc, đặc biệt là mật độ năng lượng và hệ thống vật chất của hệ thống pin đã được cải thiện đáng kể.Theo thống kê do Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin khuyến nghị, mật độ năng lượng trung bình của hệ thống ắc quy của các phương tiện chở khách thuần điện liên tục tăng từ 104,3Wh / kg năm 2017 lên 152,6Wh / kg, giúp giải tỏa nỗi lo về quãng đường đi.

Zheng Yun tin rằng thị trường riêng lẻ của Trung Quốc là tương đối lớn và có lợi thế về quy mô, với sự đầu tư nhiều hơn vào R & D trong công nghệ và nhiều mô hình kinh doanh mới có thể được khám phá.“Tuy nhiên, mô hình kinh doanh có thể là khó nhất khi ra nước ngoài, và vấn đề chính nằm ở việc hạ cánh”.Zheng Yun cho biết, Trung Quốc đã đứng đầu thế giới về chế độ sạc và hoán đổi, nhưng liệu công nghệ này có thể thích ứng với các tiêu chuẩn châu Âu hay không và làm thế nào để hợp tác với các công ty châu Âu vẫn còn là vấn đề.

Đồng thời, ông nhắc nhở rằng trong tương lai, nếu các công ty Trung Quốc muốn triển khai thị trường xe năng lượng mới ở châu Âu, có thể có rủi ro các công ty xe Trung Quốc chiếm thị phần thấp trên thị trường cao cấp và khó đột phá. .Đối với các công ty châu Âu và Mỹ, cả các công ty ô tô truyền thống và ô tô năng lượng mới đều đã tung ra các loại xe năng lượng mới và các mẫu xe cao cấp của họ sẽ cản trở sự mở rộng của các công ty Trung Quốc ở châu Âu.

Hiện tại, các công ty ô tô chính thống của châu Âu đang đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang điện khí hóa.Lấy Volkswagen làm ví dụ.Volkswagen đã phát hành chiến lược “Kế hoạch đầu tư 2020-2024”, thông báo rằng họ sẽ tăng doanh số bán xe thuần điện tích lũy lên 26 triệu chiếc vào năm 2029.

Đối với thị trường hiện có, thị phần của các hãng xe hơi chủ đạo của Châu Âu cũng đang dần tăng lên.Số liệu mới nhất của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Đức (KBA) cho thấy, tại thị trường ô tô điện Đức, Volkswagen, Renault, Hyundai và các thương hiệu xe hơi truyền thống khác chiếm gần 2/3 thị phần.

Theo báo chí nước ngoài, trong nửa đầu năm nay, mẫu xe hoàn toàn chạy điện Zoe của nhà sản xuất ô tô Pháp Renault đã giành chức vô địch châu Âu, tăng gần 50% so với cùng kỳ năm ngoái.Trong nửa đầu năm 2020, Renault Zoe đã bán được hơn 36.000 xe, cao hơn 33.000 xe của Tesla Model 3 và 18.000 xe của Volkswagen Golf.

“Trong lĩnh vực xe năng lượng mới, mối quan hệ cạnh tranh và hợp tác trong tương lai sẽ trở nên mờ nhạt hơn.Các phương tiện năng lượng mới không chỉ có thể hưởng lợi từ quá trình điện khí hóa mà còn có thể tạo ra những đột phá mới trong dịch vụ lái xe tự động và kỹ thuật số.Chia sẻ lợi nhuận giữa các công ty khác nhau, Chia sẻ rủi ro có thể là một mô hình phát triển tốt hơn ”.Trịnh Vân nói.

——-Tin tức nguồn